拜托小姐

工业和信息化部绿色低碳标准化技术委员会成立_我的网站

一 |     10月，新能源汽车界的两大“顶流”——特斯拉和比亚迪，都交出了一份“看似亮眼、实则隐忧”的答卷。                   先来看看那个总能搅动风云的特斯拉。北京时间10月23日美股盘后，特斯拉公布了2025年第三季度财报：                    因为季度交付量（49.7万辆）创历史新高，营收同比上涨12%至281亿美元，超过华尔街预期，也刷新了特斯拉成立以来的最高季度营收纪录；                    但净利润仅为13.7亿美元，同比缩水近四成；归母净利率4.9%，环比上季度的5.3%下降了0.4个百分点。    　　讯 据工业和信息化部消息，为进一步发挥标准对推动工业绿色低碳发展的支撑和引领作用，工业和信息化部绿色低碳标准化技术委员会（以下简称“绿标委”）成立，第一届绿标委由来自政府部门、部属单位、科研院所、高校、行业协会及龙头企业的71名委员组成，秘书处设在中国电子技术标准化研究院。近日，绿标委审议通过了章程、秘书处工作细则、标准制修订工作程序等制度文件，推动绿标委工作制度化、规范化运行。　　下一步，绿标委将深入贯彻落实部标准化工作领导小组会议精神，统筹协调各行业标准化机构，加强节能降碳、节水减排、清洁生产、资源综合利用、绿色制造等领域标准预研、制修订工作，加大标准宣贯力度。                   更让市场担忧的是，这份看似不错的成绩单可能难以持续。一位关注特斯拉的投资人分析，四季度销量很可能回落——原本被寄予厚望的廉价版Model 2.5项目，在此次财报中没有再提，“基本确认已经取消”。版权申明：凡注有“”或电头为“”的稿件，均为独家版权所有，未经许可不得转载或镜像；授权转载必须注明来源为“”，并保留“”的电头。    。                   不仅如此，作为特斯拉未来增长故事核心的FSD（完全自动驾驶），其V14版本虽已在北美推出，但付费渗透率依然低迷，该季度确认收入同比下滑；备受瞩目的Optimus机器人，其原型机发布和量产计划也再次被推迟。                   特斯拉如何维持现在近450美元的高位股价，成为市场最大的疑问。                   比亚迪的情况同样微妙。虽然前三季度累计销量326万辆，已完成全年460万辆目标的七成，但9月销量（39.6万辆）罕见地同比缩水了近6个百分点；第二季度归母净利润（63.5亿元）同比下降30%。这是比亚迪三年多来首次出现季度利润下滑。                   表面看来，特斯拉与比亚迪都承受着“价格战吞噬利润”的压力；但本质上，两家面临不同的增长困境。                   特斯拉的难题，是当“未来”的叙事兑现受阻，能靠平价车型“向下”抢到多少市场份额？                    而比亚迪，正铆足了劲，通过腾势、仰望这些高端品牌，以及大刀阔斧的全球化战略“向上”突破。                   一旦特斯拉的“向下”策略探入比亚迪腹地，两大巨头的较量将全面升级。届时，如果比亚迪的海外销量继续突破，智驾系统渗透率也达到一定水平，或许将改写它仅被视为一只“汽车股”的现状。

二 | 特斯拉（市值1.49万亿美元）如今高达约283倍的滚动市盈率，对比比亚迪港股（市值9473亿港元）仅20倍的滚动市盈率——这巨大的估值差距，或许也将被改写。

三 |                    一、特斯拉“向下”：“AI”跳票，用销量换时间                    特斯拉三季度交付49.7万辆，营收281亿美元，其中剔除碳积分和租赁后的核心卖车收入达204亿美元，这些数字都超出了市场预期。但仔细拆解会发现，这份看似不错的成绩单，其实有两大“助攻”的功劳。                             一是美国市场（Q3销量约17万辆）在补贴（高达7500美元的新能源汽车联邦税收抵免政策）退出前的集中抢购，提前“透支”了未来需求。                   二是9月针对中国市场（Q3销量约17万辆）推出的Model Y L三排座版本，拉动了销量回升。                   而欧洲市场（Q3销量约5万辆）因贸易摩擦和马斯克的政治立场表现平平。                   如果四季度这些“助攻”消失，销量和卖车收入很可能会环比回落。                   更让市场担忧的是，即便凭借这些短期刺激获得了销量，特斯拉的利润仍在大幅下滑：净利润同比下滑37%至13.7亿美元。                   究其原因，问题并非出在核心的卖车业务上——其单车收入（4.18万美元）与上季基本持平，核心卖车毛利率（剔除碳积分和租赁收入）环比回升至15.4%，基本符合市场预期；                    而是出在对“未来”的狂热投入上——该季度，特斯拉的研发费用（16.3亿美元）和资本开支（22.5亿美元）高达38.8亿美元，主要砸向了HW5.0芯片、Robotaxi和Optimus机器人上。

四 | 资本开支下个季度将继续增加到28.7亿美元，为FSD迭代和Robotaxi商业化做准备。                   特斯拉近450美元的高位股价，不是光靠卖车就能撑起来的，它还需要AI业务的支撑。                   但Robotaxi还在大规模测试阶段；FSD V14版本因付费渗透率低，确认收入不升反降，同时，在中国、欧洲等关键市场获得运营许可也是一大难题；Optimus又一次跳票，3.0原型机从Q4推到明年Q1，量产从2026年初推到年底。                   烧钱太猛拖累利润，可AI业务短期难以变现，无法支撑公司这么高的估值。于是，我们看到特斯拉开始“向下走”：推出更便宜的车型，用降价走量来支撑估值。                   市场此前普遍期待特斯拉推出“2.5万美元的全新车型”，但它选择了一条更快的路——直接在现有车型上做减配降价。10月上旬，它在美国市场推出了两款“标准版”：Model Y标准版售价不到4万美元（约28万人民币），Model 3标准版不到3.7万美元（约26万人民币）。                   这个版本还未登陆中国市场，但市场已经开始猜测。

五 | 如果按美国市场11%～13%的降幅来算，国产Model 3、Model Y标准版的起售价可能分别降至20万元、23万元左右。如果这个预测成真，意味着特斯拉将直接进入比亚迪等中国品牌的主战场。

六 |                    二、比亚迪“向上”：利润承压，向上、向外破局                    再把目光转向比亚迪。与特斯拉高达280多倍的市盈率相比，比亚迪港股仅20倍的市盈率——代表了资本市场两种不同的定价逻辑：特斯拉被定价在“未来”，比亚迪被定价在“当下”。                   比亚迪一直是“当下”表现最好的新能源车企之一，不过也遇到了新的麻烦。                   先说销量：9月销量39.6万辆，同比下滑了5.5%；2025年前9个月，累计销量约326万辆，同比增长18.6%，相比2024年前9个月32.1%的增速，有所放缓。当然也有亮点：高端品牌方程豹、腾势都在稳步增长。

七 |                    再说利润。二季度归母净利润63.5亿元，同比下降30%。这是比亚迪三年多来首次出现季度利润下滑。

八 | 关键是，卖车毛利率降至18.7%，单车净利约0.5万元，大幅低于市场预期的0.8万元。                   利润下滑背后的深层逻辑是什么？这不仅仅是价格战的问题，更是比亚迪在转型期所必须面对的挑战。                   先来看市场竞争格局的变化。比亚迪的DM 5.0插电混动技术，曾经是行业标杆，让它在插混市场占据超过50%的市场份额。但随着行业技术进步，竞争对手如吉利的雷神电混、长城的Hi4等，都在快速追赶，且在用“更低价格、更高配置、更大空间”的策略，直接对标它的主力车型。                   结果是，比亚迪在全球插混市场的份额依然领先，但市占率由近40%降至28.9%（TrendForce集邦咨询），丢失的份额主要被吉利、问界等品牌瓜分。                             再来看比亚迪的商业模式。它采用的是高度垂直一体化的重资产模式——即自己生产电池、电控、电机等核心零部件。

九 | 这种模式的核心逻辑是：固定资产折旧成本是固定的，销量越大，分摊到每辆车上的成本就越低，当市占率下滑，单车成本就会上升。                   今年二季度，比亚迪继续加大资本开支，主要用于海外工厂建设和智能化研发，固定资产规模持续扩大。这是为长期发展做准备，但短期内，市占率下滑导致规模效应减弱，导致二季度的单车成本（11.2万元）环比上涨了1万元。                   那比亚迪有没有通过涨价来对冲成本上升呢？答案是：有，通过出海和高端化，将单车价格（13.7万元）环比提高了0.4万元，但涨幅有限，最终单车毛利2.6万元，环比上季度还是下滑了0.6万元。                   比亚迪的应对策略很清晰：一是品牌“向上”，用腾势、仰望这些高端品牌来拉高利润。从数据来看，虽然高端品牌目前占比还不高，但增长趋势明显。

十 |                    二是“向外”扩张，2025年上半年海外卖了47万辆，同比涨了1.3倍，欧洲市场更是暴涨3倍，而且海外定价更高，成了新的利润池。                   不过，国内市场也有新的麻烦。2026年开始，购置税减免政策要调整了——纯电续航门槛从43公里提到100公里。这意味着，比亚迪多款主力PHEV车型直接少了5千元到1万元的价格优势。                   比亚迪当然也在应对，9月推出的秦PLUS DM-i 128km版本就是为了满足新政策。

十一 | 但换个角度看，这个政策对比亚迪来说，未必全是坏事。                   一方面，提升纯电续航就得用更大的电池，它确实会在短期内压缩利润空间，且这部分成本很难完全转嫁给消费者。

十二 |                    但另一方面，那些技术积累薄弱的品牌，可能会因为成本上升被淘汰出局，这反而会为比亚迪这样的头部品牌腾出更大的市场空间。                   三、用利润换空间，谁的赢面更大？                    当特斯拉“向下”，比亚迪“向上”，两个看似相反的战略，却正把两家巨头推向同一个战场。                   它们原本各有地盘。特斯拉稳坐20万元以上市场，靠品牌、智能驾驶和科技生态“吃好”；比亚迪则在大众市场，凭借“电比油低”的极致性价比“吃饱”。                   但如果特斯拉把价格打到20万元左右，它就踏入了燃油车转向新能源的“主战场”——而这，正是比亚迪的腹地。比亚迪在这里布下了最密集的产品矩阵，也拥有最坚实的用户基础。

十三 |                    未来两三年，这场攻守战将彻底进入白热化阶段。较量的本质，不只是“谁卖得更多”，实际上是两种估值逻辑的对决。                   两家的商业模式不同，以2022年为例，特斯拉的净利率高达15.4%，比亚迪仅为3.9%。                   特斯拉走的是“技术溢价”路线。它用智能驾驶、4680电芯、一体化压铸这些前沿技术，让消费者愿意为“科技感”买单。

十四 | 即使降价，单车利润依然可观。这给了特斯拉一个缓冲地带：用卖车利润支撑AI研发，等待“未来故事”兑现。                   比亚迪则走“规模效应”路线。它凭借垂直一体化和极致的成本控制，把价格压到竞争对手无法跟随的水平，然后用销量规模摊薄成本。                   但局面正在变化。到2025年第二季度，特斯拉的净利率已大幅下滑至5.3%，比亚迪则微降至3.2%。差距明显收窄。                   如今，两家都在用“眼前的利润”换取“未来的空间”，问题是：谁的赢面和容错空间更大？                    特斯拉在赌“未来会按时到来”。

十五 | 它的AI业务是“从0到1”的突破——Robotaxi能不能商业化，FSD能不能大规模普及，这些都是质变。如果成功，估值会大幅提升；反之，估值会大幅回调。                   比亚迪在赌“转型能赶上节奏”。它的高端化和全球化是“从1到10”的量变，可以循序渐进，也允许试错调整。即便没有爆发式增长，只要方向正确，持续积累也能见效。但这不代表比亚迪就能高枕无忧——对手不会给它太多时间。                   从更大的视角看，两家都在用“当下”换“未来”，也代表着整个新能源汽车行业正在经历的转变：从“高增长、高估值”的上半场，进入“增长放缓、利润承压”的下半场。

十六 |                    特斯拉“向下”，以规模换时间，为AI业务争取验证期。

十七 | 比亚迪“向上”，用利润换未来空间，通过高端化和全球化提升单车利润，摆脱“增收不增利”。                   在这场对决中，什么样的企业能活得更好？答案不是能讲出“最好故事”的公司，也不是能做到“最低价格”的公司，而是既能守住当下利润，又能看见未来方向，还能在两者之间找到平衡的公司。                   本文来自微信公众号：定焦One，作者：金玙璠，编辑：魏佳。

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Published on:05:08:54